磨耗轮胎与性能、寿命的关系

测试项目中诸如干、湿地新胎制动和操控，噪音，滚阻，舒适性测试，这些比较传统的项目，大家直接看结果就可以了。其中有些解读内容我后续会展开。

我们来想一个问题，当我们购买新轮胎时，会看到轮胎上的标签。这个标签特别类似家电上贴的能耗标签，属于简单易懂标签制度下的产物，旨在让用户能够非常直观的看到轮胎关键性能指标。比如燃油经济性（滚阻有关）、湿地抓地力以及噪音。米其林发现这里有个问题，那就是湿地抓地力对驾驶安全影响巨大，但是这个评级只是轮胎在新胎状态下的评级，无法反映这条轮胎在行驶几万公里，历经几年后的状态变化。所以在2016年的时候，米其林自发进行了一项磨耗轮胎湿地抓地力测试，挑选了包括自家和竞争对手的13种轮胎。这些轮胎分别在新胎，胎面剩余3mm，胎面剩余1.6mm三个状态下，在覆盖1毫米水层的正常路面上进行从80公里/小时减速到20公里/小时（常用的新胎湿地抓地力测试）的测试，结论非常惊人，米其林发现新轮胎和磨耗轮胎的刹车距离之间没有相关性。现有的湿地抓地力标签结果并不能反映轮胎在磨耗后的湿地抓地力。

简单的说，轮胎磨耗后的湿地性能表现是制造商综合设计和用料决定的，不是由磨耗后的花纹高度决定的。单凭磨耗后的花纹高度是无法倒推出磨耗胎湿地抓地力水平的。这这个结论反常识，但是非常重要。
从那以后，米其林一直坚持对磨耗胎性能的研究，并把很多的研究成果使用在了新轮胎中。包括但不限于，全新设计的轮胎排水槽几何，白炭黑的占比和其在胎面上的分布，长久的化学稳定性等等。而这种做法带来的直接效益就是，降低了业界一直认为的花纹深度与轮胎寿命的强耦合，明确了湿地抓地力不仅来自花纹高度和设计，还在于胶料的使用和分布，材料的性能一致性和长久的材料稳定性。从而把花纹有效安全高度从以往认为的3mm降低到1.6mm。不要小看这1.4mm的成绩，对于胎面深度为8毫米的轮胎，可以延长轮胎寿命超过25%。对于新胎面深度为7毫米的高性能轮胎，轮胎寿命的延长约为35%。没想到吧？这其实就是当前米其林“从新到旧，卓越始终”轮胎设计理念的最初由来。
介绍完磨耗胎的相关背景知识，咱们回到京东这次的测试项目中来。
磨耗胎测试在以前的轮胎测试中缺乏一个客观有效的手段来获得合格的磨耗胎，所以得出的结果会有很大误差。这次在中汽中心，使用了转鼓设备将新轮胎打磨至胎面高度只剩2mm后，再进行湿地制动测试。这种方法降低了以传统路试获得磨耗胎时由于冲击、载荷、温度变化导致的测试轮胎产生的固有误差。
首先看磨耗胎湿地制动测试。磨耗胎湿地制动测试还是使用新胎的测试标准，也就是80kph-20kph全力制动距离。测试路面需要洒水，水膜厚度在0.5之间，而且需要持续洒水保持水膜厚度。可以看到，米其林PS5轮胎在只剩下20%多花纹高度的时候，依然可以保持一个湿地平均制动减速度高达0.83g(8.11m/s²)的成绩。与新胎干地平均制动减速度1.13g(11.07m/s²)相比，依然保持有73%以上的减速度。与新胎湿地平均制动减速度1.04g(10.20m/s²)相比，依然还保持有80%的减速度效率。从数据比对上，我们就能看看出，花纹深度与湿地制动能力是不成正比的，也证明了前面我们所说的米其林试验得出的结论。另外需要注意的是，京东这次没有给出水膜的具体平均厚度值。但是我可以给各位一点参考，1mm水膜厚度是UN/ECER117轮胎测试标准中设定的水平，并且在轮胎行业中普遍用作开发新轮胎时的湿地制动参考值。但是咱们日常在路上，特别是符合标准的高速公路或城市快速路，即使在大雨期间，这些路面上的水膜也很少超过这一深度，这只能是暴雨并伴随路面排水不佳的情况，在这种情况下，我们也很少会开到80kph时速以上。所以在这里，PS5的成绩基本上可以让客户在其整个产品生命周期中获得较高一致性的湿地制动性能。米其林诚不欺我。

这种相对严谨正规且符合国标试验方法的测试是非常具有参考价值的，也可以让用户在选择轮胎时心里更有数。我们能看到国产轮胎的进步和差距。进步在于湿地性能，差距还是在干地性能和操控性。其中米其林PS5在这次测试的9个项目中获得了6项第一。体现了米其林PilotSport5在操控和安全相关方面的领先优势。特别是磨耗胎的测试成绩，PS5有着巨大优势。这点带来了非常多的思考，我相信各位也一样。以前经常有很多诸如“轮胎不耐磨代表寿命短”的论调，现在这个测试结果可以推翻这种草率的结论。花纹高度不再与湿地性能强相关，轮胎设计和用料一样重要。这就是看不见的安全性，也是轮胎这个复杂橡胶产品难以被用户完整认知的原因(实际上很多的轮胎特性，都是工程经验，实际原因还不清楚)。我希望以后可以有更多磨耗胎相关的性能测试，磨耗胎性能在很多方面是非常反直觉的。结论就是，说一条轮胎“好”，应该是从始至终的好才对。